Untitled Document

Cikk - Riport Pusztai Lászlóval, az egykori Repülőgépes Szolgálat Repülési Igazgatójával



Mikor neveztek ki a Repülőgépes Szolgálat Repülési Igazgatójának, és milyen fontosabb feladatokat kellett ellátnod?

1987. január 1.-től - 1991. december 31.- ig terjedő időszakra neveztek ki a Repülőgépes Szolgálat Repülési Igazgatójának. Kijelölt főbb feladataim közül néhány fontosabbat említenék. Magyarországi helikopteres repülés történetének egyik legkiemelkedőbb változását kellett előkészítenem, kidolgoznom. Az új MD 500 E helikopterek pilótaképzésének megszervezése, új gépek fogadása.
L 410-es repülőgépre a pilóták kiképzésének megszervezése, a mielőbbi közforgalmi repülés beindítása érdekében. A belföldi, illetve külföldi közforgalmi repülés kialakítása. (Feladataimról bővebben lásd a mellékelt dokumentumokat)

 

A Repülőgépes Szolgálat mi okból döntött úgy, hogy beszáll a belföldi, illetve külföldi közforgalmi repülésekbe?

A Repülőgépes Szolgálat kinőtte a mezőgazdasági repülést, továbbá kinőtte a „beskatuázott, mondhatni manapság használatos kifejezés szerinti ortodox mivoltát”. Egyre több magasan képzett szakember állt rendelkezésre, így mindenképp indokolt volt a továbblépés, amit 1978-ban indítottunk. Tanfolyamokat azért szerveztünk az akkori LRI ROK-nál, hogy megfeleljünk egy későbbi, de már aktuális feladatra. Ennek eredményeképpen, 24 fő végezte el a képzést két év alatt. Továbbá az MD 500 –s helikopter beszerzése is meghatározó volt a Repülőgépes Szolgálat (továbbiakban RSZ) történetében, ami új területeket nyitott meg számunkra. Köztudott, hogy a mezőgazdasági repülés helikopterek esetében, márciusban kezdődik, és augusztusban fejeződik be. Az RSZ - nek a működési engedélyét ki kellett terjeszteni belföldi, adott esetben külföldi személy, áru, poggyász szállítására a rendelkezésre álló légijárművek kihasználtsága érdekében.

Repülési Igazgatóként, mennyire volt nehéz megszerezni a szükséges engedélyeket?

Nagyon kemény harcot folytattam csapatommal a Légügyi Igazgatósággal, annak érdekében, hogy megszerezzük a szükséges engedélyeket. Első körben az MD 500 –s helikopterekre sikerült az engedélyeket megszerezni, így megkezdhettük a Forma 1 utas repültetéseket a Dráva utcáról. A Légügyi Igazgatóság kezdetben (1988) csak eseti engedélyeket adott ki részünkre.

Milyen nehézségekkel, illetve abnormális hatósági szabályozással kellett megküzdened repülési igazgatóként annak érdekében, hogy csapatoddal megszerezd a szükséges engedélyeket a Légügyi Igazgatóságtól?

Érvényben volt egy olyan rendelet, mely szerint külföldi állampolgárt csak a személyt azonosítva szállíthatunk. Értem ez alatt azt, hogy útlevél szám, név kellett, ami ilyen nagy volumenű szállításnál nem megoldható. Mindezt napokkal az aktuális esemény előtt kellett intézni a Légügyi Igazgatóságnál, annak ellenére, hogy az utasbiztosítás is minden egyéb dokumentáció megfelelő volt részünkről. Persze a Légügyi Igazgatóságnak számtalan abnormális, életképtelen elvárása volt felénk. Példaként említeném azt, mikor megírta a hatóság, hogy az adott feladat elvégzésére ki kell választani a megfelelő személyeket (pilótákat), ami nevetséges, hiszen csak a kiválaszthatók közül lehetett kiválasztani, tanfolyami, főiskolai végzettségük alapján. Sokan mást gondoltak.

A dokumentumokból, amit átnézett szerkesztőségünk egyértelműen kiderül a Légügyi Igazgatóság tudatlansága, nevetséges elvárásokat fogalmaztak meg. Értem ezalatt azt, hogy kérjetek az MD helikopter gyártójától tanúsítványt arra vonatkozóan, hogy a helikopter alkalmas utas repültetésre. Mi erről a véleményed?

Nagyon egyszerű a válasz, mikor beszereztük az MD helikoptereket akkor természetesen kaptunk egy típus alkalmassági bizonyítványt. A típus alkalmassági bizonyítványban a gyártó meghatározza mire alkalmas a típus. Ebben leírta a gyártó, hogy utas repültetésre, teheremelésre, mezőgazdasági feladatokra, illetve egyéb feladatokra, amennyiben rendelkezik a megfelelő kiegészítő berendezésekkel a gép. Nincs miről beszélni abszolút tudatlanság a hatóság részéről, hiszen ezt a „Type Certificate” tanúsítja, amely alapján lajstromba vették ezeket a helikoptereket.

Miért gátolta a Légügyi Igazgatóság az RSZ törekvéseit?

Véleményem szerint a Malév –et féltették tőlünk, számomra is érthetetlen volt ez. Nagyszerű szakemberekkel rendelkeztünk. Elkészítettük a megfelelő dokumentumokat és megküldtük a hatóságnak. A „National Flag Carrier” nagy becsbe volt, amit már ma a WIZZ áttört Váradi Úr – előző MALÉV Főigazgató személyében – bemutatta, hogy van más és lehet másként is csinálni. Ehhez mi akkor, gyengék és ismeretlenek voltunk, és politikailag lefojtottak minket.

A Légügyi Igazgatóság illetve az RSZ szakemberei közt nem volt megfelelő kommunikáció, egyeztetés? A dokumentumokból nekem egyértelművé vált, hogy az RSZ szakembereit nem ismerték el, buta óvodásként kezeltek benneteket.

A Légügyi Igazgatóság úgy kezelt bennünket mintha csak a mezőgazdasági repüléshez értenénk, nem ismerték el szakembereinket sem. Két éves kitartó munka, harc után megkaptuk a szükséges engedélyeket. Az engedélyezési folyamatot az is segítette, hogy 1988- ban több Megyei Tanács Elnök megkereste az RSZ –t, hogy rendelkezünk-e olyan repülőterekkel, amit hasznosítani lehet. Erre természetesen lehetőség volt akár saját, akár bérelhető formában.

Mikor volt az első Forma 1 utas repültetés? Hány helikopterrel csináltátok meg az adott feladatot? Milyen eligazítás volt a munka megkezdése előtt?

1988-ban szereztük meg az engedélyt és kezdtük el az utas repültetést, nyolc darab MD 500 helikopterrel. Reggel a repülések megkezdése előtt tartottunk egy eligazítást, ott átbeszéltük az adott feladatokat, útvonalakat, kényszerleszállóhelyeket. A Dráva utcánál kezdtük, majd később voltak próbálkozások más helyszíneken is. Az Átrium szállodánál katonai pontonokra szálltunk le a helikopterekkel, ami veszélyes, és kevésbé biztonságos megoldás volt, így ezzel többet nem próbálkoztunk. Voltak más felszállóhelyek is kijelölve a városban, melyek a mai napig is megvannak.

A Forma 1 –en kívül használtátok az MD helikoptereket más eseményeken is utas repültetésre?

Igen, augusztus 20. – án, illetve május 1. – én is kivittük a gépeket utas repültetésre. Nagy sikere volt, sokan vették igénybe szolgáltatásunkat.

Miután kiharcoltátok, és elértétek célotokat az MD 500 – as helikopterek utas repültetésével kapcsolatban, mi volt a következő állomás?

Egyéb szállítási feladatokat vállaltunk el Cessna 337 típussal. Természetesen ezeket a szállításokat mind külföldön mind belföldön végeztük.

A belföldi, illetve külföldi közforgalmi repüléseket az RSZ milyen típusú repülőgépekkel végezte?

Több típust használtunk, Cessna 337, AN 2, L 410. Ezek közül kiemelném az L 410 –es típus repülőgépet, amivel a környező országokba repültünk.

Milyen járatokat, milyen gyakorisággal indított az RSZ miután megkapta a megfelelő engedélyeket?

Amit Mi indítottunk, azok kisebb regionális járatok voltak, 2-3 naponta repültek gépeink. Budaörs- Ungvár, Budaörs- Nyíregyháza, Budaörs – Erdély, stb. Előkészítés alatt állt az RSZ-nél a belgrádi útvonal is, amit a Malév is csinált, bár számukra ez mindig veszteséges volt, mégis erőltették ezeket az útvonalakat.

Miért és hogyan hagytad ott a Repülőgépes Szolgálat Repülési Igazgatói posztját?

1990- ben az RSZ főigazgatója nyugdíjba ment, és jött egy új igazgató, aki megszüntette a Repülési Igazgatóságot annak ellenére, hogy 1991 – ig voltam kinevezve repülési igazgatónak. 1990- ben már eklektikus állapotok uralkodtak a szolgálatnál, értem ez alatta a félreértelmezett demokráciát, ami abben az időben nagyon divat volt. Nagyon sok ellentmondás volt akkor már a cégnél, amit vállalattá akartak alakítani. A személyzeti főosztályvezetőtől kaptam egy levelet, amibe utasítottak, hogy továbbra is lássam el a főpilóta feladatokat. Az egész egy nevetséges, átgondolatlan lépéssorozat volt részükről, mivel előző levelükben ez egészet megszüntették. 1981- es Légiközlekedési törvény kimondta, hogy kell szakági vezető (repülés, üzemeltetés, stb). A vezetés felajánlotta, hogy pályázzak, a megszüntetett Repülési Igazgatói posztra. Kérdezem Én,- hogy tudok pályázni egy korábban megszüntetett, jelenleg nem létező pozícióra? Később megtudtam, hogy az akkori szakszervezeti titkár „nagyon etikusan” pályázott az akkori repülés igazgatói tisztségre, ami nem is létezett, de mégis megnyerte később. Az előző évi szabadságom letöltését követően visszamentem a céghez, és közölték, hogy van új repülési igazgató, amit nem értettem, mivel megszüntették ezt a tisztséget. A dokumentációimat mikor összeszedtem átadás miatt, akkor belépet az irodámba T. Imre és közölte a maga sajátos stílusában, hogy Ő az új repülési igazgató. Miután elmondta a mondandóját, közöltem vele, hogy erről tájékoztatást nem kaptam, továbbá Repülési Igazgatóként hivatalosan nem váltottak le. Sok jó barátom volt a cégnél, akik mondták, hogy ne vitatkozzak, mert a szabadságom ideje alatt „kimokálták” a leváltásomat. A cégtől közös megegyezéssel jöttem el, munkaügyi pert nem indítottam. Hogy miért nem indítottam pert? A történetben érintett személyek válaszolják meg ezt önmaguknak!

 

Készült: Vecsés, 2013-04-06

Készítette: Batki Zoltán


Partner oldal


Ajánló


Szolgáltatásaink


Fotó, videó küldés


Tájékoztatás


A hhelikopter.hu oldal nem járul hozzá saját fotó, valamint videóanyagai más weboldalon, illetve egyéb helyeken történő megjelenéséhez. Amennyiben a jogsértés mégis bekövetkezne, úgy megtesszük a megfelelő intézkedéseket. 



©2013 HHELIKOPTER.HU - MINDEN JOG FENNTARTVA! - Magyarország legnagyobb helikopteres repüléssel foglalkozó oldala.      Készítette: WUP Webstúdió