Untitled Document

Cikk - Riport Pusztai Lászlóval, a magyarországi kisgépes, és helikopteres repülés egyik kiemelkedő alakjával / 1. rész



Gyerekkorodról mit tartasz fontosnak elmondani, illetve honnan jött a repülés szeretete, ami később meghatározta az egész életutad?

Az édesapám repülő ember volt.  Kecskeméten végzett, majd pilótaként szolgálat a II. Világháború elején. Hármas köteléket repültek, két német illetve egy magyar gép alkotta a köteléket. A Krím félsziget környékén őrjáratoztak. 1938- ban sikerült leszerelnie, de továbbra is a repülésben tevékenykedett oktatóként a II. Világháború ideje alatt. Az Oktatás mellett berepülőpilótaként is dolgozott a Messerschmitt gyárnál. Édesapám munkájából kifolyólag otthon sokat volt téma a repülés, illetve számos repüléssel kapcsolatos szakirodalmat olvastam, ami maghatározta további életemet.

Mikor kezdtél először egyedül önállóan repülni?

Mikor Győrbe költöztünk, akkor kilátogattam a repülőtérre, majd elkezdtem vitorlázó repülni.  

Tanulmányaidat hol végezted, illetve melyik szakirányát választottad a repülésnek?

Győrben leérettségiztem, majd további tanulmányaimat a Nyíregyházi Mezőgazdasági Főiskolán folytattam. A főiskolai felvételin 120- an voltunk, de felvételt csak 27 fő nyert, végül 21 –en végeztünk Mezőgazdasági Gépész Üzemmérnökként. A főiskola befejezését követően visszamentem még egy évre, a komplett mérnöki minősítés megszerzéséért.

A Főiskola ideje alatt milyen típusukon folyt a gyakorlati képzés?

Amivel először kezdtünk az a Zlin 526 –os volt, majd a Zlin 526 F típuson repültünk tovább, később Z–37 Čmelák típusra kaptuk a képzést. Mindegyik típus nagyszerű repülőgép volt, szerettem velük repülni.

A Zlin 526-os szárnyán Pusztai László pihen
Gyakorló repülés közben Pusztai László

A gyakorlatodat hol töltötted, milyen brigádhoz kerültél?

Az akkori főpilóta Sz Róbert volt. Róla annyit mondanék, hogy elég faramuci ember volt a maga „280 repült” órájával. A katonaságtól került a céghez. Nem igazán szeretett senkit, amit az is bizonyított, hogy a gyakorlaton lévőket lakhelyüktől igyekezett a legmesszebb elhelyezni. Én például Győrből Orosházára jártam gyakorlatra, de egyébként mindenkivel kibabrált. A gyakorlati helyen el kellett töltenünk egy őszi szezont. Én másodmagammal voltam az orosházi brigádnál, ahol Čmelákkal műtrágyáztunk. A következő évben mindenki kapott brigádot, kivéve engem.

Miért nem kaptál brigádot, hogyan alakult a további gyakorlatod?

Sz Róbert egyáltalán nem szívlelt, a legveszélyesebb dolgot kaptam, amit kellő gyakorlat nélkül kellett elvégeznem. Össze- vissza helyezett az ország különböző pontjaira, ahol 1-2 hetet töltöttem. Kezdőként dupla energiát kellett fordítanom a biztonságos repülésre emiatt. A mezőgazdasági repülés önmagában is veszélyes, állandó akadályokkal kell megküzdeni a munkavégzés során, amivel megbirkóztam annak ellenére, hogy folyamatosan ismeretlen helyekre küldtek dolgozni.  A következő évben brigádhoz kerültem, a lezuhant kollégám helyére. A Miskolc környéki területeken dolgoztam Z–37 Čmelák mezőgazdasági repülőgéppel. 

Mi a véleményed a Z–37 Čmelák mezőgazdasági változatáról? Sok pilóta kifejezetten utálta a típust.

A típust azért nem szerették, mert nagyon kényes volt a sebességre. Amikor a gép teljes terheléssel szállt fel akkor figyelni kellett a fordulókra, nem szabadott a fordulókat szűkíteni, mert az tragédiához, tragédiákhoz vezetett. Sajnos sokan meghaltak, mivel nem vették figyelembe a típus repülési sajátosságait.
Amikor a mezőgazdasági munka során a gép félig kiürült, akkor már kezesbárányként lehetett repülni vele. Nekem soha nem volt gondom a típussal.

Mikor és hogyan kezdtél helikopterrel repülni?

Két év merevszárnyú mezőgazdasági repülést követően, 1973-ban telefont kaptam a budaörsi központból, hogy helikopterre kell mennem. Abban az időben nem lehetett variálni, hogy akarok, vagy nem akarok helikopterrel repülni, azt kellett csinálni amit mondtak.  

Tudomásom szerint a Kamovok 1971-ben érkeztek Magyarországra, hogy zajlott a képzésed?

Igen, akkor érkeztek a Ka26-os helikopterek az országba. Mikor megkaptam a telefont, hogy mennem kell képzésére, akkor már többen képzés alatt álltak. A típussal kapcsolatos összes tudnivalót magán úton, nem tanfolyami keretek közt kellett elsajátítanom, amit a megfelelő anyagok áttanulmányozását követően sikeresen megtettem. Mérei István vizsgáztatott le, majd utána Eger környékén gyakoroltam, ahol oktató mellett végeztem a munkarepüléseket, majd sikeres vizsgát tettem. Én kaptam meg ezt követően a Magyarországra behozott 50. Ka 26-os helikoptert.

A Ka 26-os típusról mi a véleményed?  

Nagyon kellemes típus, ami annak köszönhető, hogy koaxiális elrendezésű. Nincsen precesszió, mint a farokrotoros helikoptereknél. Majdnem olyan, mint egy merevszárnyú repülőgép.

Mikor, hol kezdtél önállóan dolgozni a Ka 26- os helikopterrel?

Gyöngyös környéki szőlőket permeteztem a típussal. Csodálatos környék volt. Májustól- augusztus közepéig dolgoztunk a szőlőkön. Forgórendszerbe csináltuk a munkát, ami 8-9 napot jelentett, majd kezdtük az egészet előröl. Nagyon kényes a szőlő, ezért kiemelten kell kezelni.

Naponta hány órát repültél, illetve, hogy bírta a Kamov a Mátra környéki terepviszonyokat?

Egésznap repültünk, a kamov bírta a munkát, azonban nagyon figyelni kellett a Mátra alján, mert a kollektív könnyen elfogyott. A tábla elején elindultam, majd a közepén kifordultam, mert elfogyott a kollektív. Veszélyes terület volt ahol dolgoztam, nagyon kellett figyelni. Lassan kellett repülni, alacsony magasságon. Figyelmetlenség miatti korrigálásra nem volt lehetőség, nem lehetett hibázni a terepviszonyok miatt. Nagyon kellett figyelni a megfelelő fordulatra, mert akkor még lehetett valamit javítani hiba esetén.  

Hány órát repültél egy szezonban?

Egy szezonba 540-580 órát repültem, nagyon sokat repültem akkoriban, a mezőgazdasági repülés fénykora volt.    

Mezőgazdasági nagyüzem közben Pusztai László
Kamov teheremelés előtt

Milyen volt a Kamovok szervízelése a MÉM RSZ időszakában?

Mikor vittem a helikoptert 100 órás karbantartásra, akkor attól nagyon tartottam, mert mindig volt utána eseményem. Én 100 órás rongálásnak neveztem. Több eseményem volt a karbantartásokat követően, egyet említenék meg. Mikor a helikopterrel Budaörsről- Gyöngyös felé repültem, akkor a motor elkezdett durrogni, az üzemanyagnyomás pedig elkezdett ingadozni. Leszálltam Hatvan környékén, és tapasztaltam, hogy a szerelők nem húztak meg egy hollandert. Volt arra is példa, hogy nem húzták meg rendesen a gyertyát, többször volt gyújtás probléma is a felelőtlen szervízelés miatt.  

Hány évet dolgoztál a Mátra környékén, illetve, hogy alakult a pályád azt követően?

3 évet dolgoztam a Mátra környékén, majd ismét telefont kaptam, és „kiemeltek”. A főnököm közölte, hogy a MÉM RSZ repülési osztályán szükség van rám.  Repülési osztályvezető helyettesként tevékenykedtem tovább.

Repülési osztályvezető helyettesként milyen feladatokat kellett ellátnod?


Adminisztratív feladatokat láttam el, kapcsolatot tartottam a megrendelőkkel, időnként kijártam helyettesíteni terepre pilótaként. Akkoriban mezőgazdasági helikopter pilótából kevés volt. Oktatóként is tevékenykedtem Nyíregyházán, amikor az éjszakai kiképzésre kellett átállni, valamint figyelemmel kellett kísérnem az ott folyó oktatás minőségét is. A pilóták számának növekedésével szükség volt a képzés átalakítására, illetve a fénytechnika beállítására. Elindítottuk az éjszakai képzést is An 2-el. Abban a másfél hónapban folyamatosan Nyíregyházán voltam, mivel nekem megvolt az éjszakai repüléshez szükséges engedélyem, és segítenem kellett az oktatók kiképzését. 1980-1981- ben átszervezéseket hajtottak végre a cégnél, több osztályt létrehoztak, engem pedig kineveztek repülési igazgató helyettesnek, illetve főpilóta helyettesnek. Összetett komplex feladatot kellett ellátnom.

1980-an tájékán volt amerikai gyártmányú helikopter vagy kisrepülő Magyarországon a MÉM RSZ tulajdonában?

Csak Ka 26 – os helikoptert használtunk akkor még, viszont volt két Cessna 337 SkyMaster a MÉM RSZ tulajdonában. Nagyszerű repülőgép volt, sokat repültem vele. A C 337-es típuson tanultam meg a megfelelő műszerezettségének köszönhetően az éjszakai repülést. A gépet MÉM RSZ futárgépnek vásárolta, jómagam is sokat repültem külföldre a típussal.

Tudomásom szerint több évet dolgoztál mezőgazdasági pilótaként külföldön, erről mesélnél a hhelikopter olvasóinak?

1983- ban megbíztak azzal, hogy Egyiptomba menjünk ki dolgozni. Akkor a magyarországi repülésnek, illetve mezőgazdasági repülésnek a világban híre volt a professzionalitása miatt. A MÉM RSZ- hez Egyiptomból delegáció érkezett, a megbeszéléseket követően az egyiptomi megrendelő arra jutott, hogy a magasan képzett, nagy gyakorlattal rendelkező magyar szakemberekkel akarja megoldani az egyiptomi mezőgazdasági feladatokat. 1983- ban mentem ki a többi pilótával Egyiptomba, ahol három évet töltöttem el. Ottlétem alatt permeteztem, oktattam, illetve főpilóta lettem.  

Milyen típusokkal láttátok el a mezőgazdasági feladatokat Egyiptom környékén?

AT-400 AirTractorral repültünk, nagyon komoly mezőgazdasági repülőgép volt minden tekintetben. PT6-15AG mezőgazdaságra alkalmas hajtómű volt a gépben. Ennek a hajtóműnek az a sajátossága, hogy nagy porszűrővel látták el, ami lehetővé tette azt, hogy mostoha terepviszonyok közt is megfelelően üzemeljen a gép. A gépnek 1500 l- es tartálya volt. A gép tervezője kiváló munkát végzett minden tekintetben. Elől a hajtómű, majd a vegyszer tartály, hátul a pilótaülés, ami a pilóta számára egy estleges vészhelyzet esetén a túlélési esélyeket nagymértékben növelte.


Mennyire volt veszélyes a munkavégzés az AT 400 AirTractorral, mire kellett figyelned?

Az AT-400 –as permetező sebessége igen magas volt, 180-200 km –es sebességgel robogtunk a géppel emiatt nagyon kellett figyelni, megkellett szervezni a munkát mivel a táblák kicsik voltak. Amennyiben a munka során nekiálltunk volna fordulózni a rossz munkaszervezés miatt a táblák fölött, akkor az horribilis költségekkel járt volna. Általában előző este megkaptuk a programot, majd kidolgoztuk, hogy egy felszállással meddig jutunk.

Munkaterületre történő 6 órás átrepülés
Bell 47-es helikopter előkészítése mezőgazdasági repülésre

Helikopteren is dolgoztál Egyiptomban?

Igen, Bell 47-es helikopterrel is dolgoztam, egy Görög pilótával csináltam meg az átképzést a típusra. Csodálatosan lehetett a géppel fordulni, elég volt a korrekció a forduláshoz, pedálra nem volt szükség. Mi két típussal dolgoztunk, Bell 47G- vel, illetve Bell 47 3B1 turbó feltöltős verzióval. Nagyon jó helikopter, viszont „sunyi” rezgései vannak.

Mit értesz a Bell 47 „sunyi rezgései” alatt?

Amikor sokat dolgoztam a típussal, illetve oktattam is, akkor pár napot követően iszonyatos gerincbántalmaim lettek. Az ágyból alig bírtam kiszállni, persze akkor még nem tudtam, hogy a helikopter rezgései miatt vannak az egészségügyi problémáim. Mikor a szabadságom ideje alatt hazajöttem Magyarországra, akkor a cégnél utána olvastam a Bell 47 típussal kapcsolatos pilóták által leírt tapasztalatokra. A szakirodalomban megtaláltam a választ a problémámra a pilóták beszámolója alapján, melyben az általam tapasztalt gerincbántalmakat említették. Amerikaiak később adtak egy olyan ajánlást, ami alapján napi 2 óránál, illetve heti 4 óránál többet nem lehetett repülni a Bell 47 helikopterrel.  


Készült: Vecsés, 2012-11-17

Készítette: Batki Zoltán


Partner oldal


Ajánló


Szolgáltatásaink


Fotó, videó küldés


Tájékoztatás


A hhelikopter.hu oldal nem járul hozzá saját fotó, valamint videóanyagai más weboldalon, illetve egyéb helyeken történő megjelenéséhez. Amennyiben a jogsértés mégis bekövetkezne, úgy megtesszük a megfelelő intézkedéseket. 



©2013 HHELIKOPTER.HU - MINDEN JOG FENNTARTVA! - Magyarország legnagyobb helikopteres repüléssel foglalkozó oldala.      Készítette: WUP Webstúdió