Untitled Document

Cikk - Riport Horváth Szabó Zoltánnál, a magyarországi mezőgazdasági repülés egyik kiemelkedő alakjával / 1. rész



Gyermekkorodról mit tartasz fontosnak repülés tekintetében elmondani, mi volt az az élmény, ami meghatározta a későbbi életutad?

Nagycsaládban nőttem fel, három fiútestvéremmel. Szüleimmel gyakran kirándultunk a Normafához, ahonnan az egyik irányból a farkashegyi, a másik irányból a hármashatárhegyi repülőtérre volt rálátás. Már akkoriban is igen intenzív vitorlázó repüléseket folytattak ezeken a helyszíneken. Több figurát végrehajtottak repülés során, ami nagyon megfogott, pedig csak 6 éves lehettem.  Lehetőséget kaptam később arra is, hogy gyermekként beleülhessek öcsémmel egy vitorlázórepülőbe, ami szintén meghatározó élmény volt számomra.  

Tanulmányaidról mit tartasz fontosnak meg említeni, hol végeztél, milyen minősítést szereztél?

A középiskolát követően, Nyíregyházi Mezőgazdasági Főiskola repülőgépvezetői ágazatán végeztem, merevszárnyú mezőgazdasági pilóta minősítést szereztem.   

A főiskola elvégzését követően milyen típusokra kaptál szakszolgálati engedélyt, illetve, milyen szinten folyt a pilótaképzés akkoriban? 

Az alapképzést Zlin Z 42, illetve Zlin Z 142 típusokon csináltuk, akkoriban ez egy kiválóan működő iskola volt, az állam jelentős összegekkel támogatta a képzésünket. Az alapképzés során 100 órát repültünk. A képzés mindent magába foglalt, kötelékrepülés, műrepülés, amiből később vizsgázni is kellett. Z 42, Z 142 – es képzést követően An 2 –es típuson folyt tovább a képzés, ami B kategóriás repülőgép volt súlya lapján. 5500 kg volt a maximális felszálló súlya. Az alapképzést követően el kellett határozni, ki hol folytatja tovább tanulmányait. Kétfelé lehetett szakosodni, nagy gépes repülés, illetve mezőgazdasági repülés. 

Hogyan folyt a mezőgazdasági repülés oktatása? 

Az iskolában elkezdtük az elméleti anyag elsajátítását, illetve a repülőtéren a gyakorlati képzést. A gyakorlati képzésre rendkívül sok időt szánták, alapos képzés volt. A repülőtéren megkezdődött az úgynevezett „lehozó repülés”. Először 400 m, 200 m, 100 m, 50 m. A lehozó repüléseket a nyíregyházi repülőtéren csináltuk, majd amikor ez már megfelelően ment, akkor kihelyeztek mindenkit iskola brigádokhoz.       

Hogyan ment a munka, illetve a további képzés az iskola brigádoknál? 

Változás az volt a korábbi lehozó repülésekhez képest, hogy már mezőgazdasági repülőtereken dolgoztunk, és a gépeket feltöltötték vízzel, amivel imitáltuk a permetezést. A gyakorlatok során szokni kellett a gép súlyának változásából következő repülési tulajdonság változásokat is. Először csak félig töltötték meg a gépeket, majd később teli, a magasságot is fokozatosan csökkentettük, ahogy korábban is mondtam. Mikor végigcsináltuk az iskola brigádoknál a képzést, akkor kaptuk meg a mezőgazdasági repülőgép vezetői minősítést. 

A képzést követően mit lehet elmondani további pályafutásodról, milyen géppel repültél? 

A főiskola befejezését követően a MÉM RSZ- nél folytattam tovább pályámat, ami később Repülőgépes Szolgálat lett.  1986 – ban kezdtem meg a mezőgazdasági repülést Orosháza környékén An 2 típussal. A megfelelő jogosítás megszerzését követően nem úgy működött, hogy itt van fiam repülj, hanem következtek az inas évek. A brigádban ahol dolgoztam volt egy rutinos pilóta, egy szerelő, illetve egy szerelő inas. Az inasság azt jelentette, hogy egy belső szabályzatban le volt írva, hogy az első 100 felszállást oktatóval kell repülni. A lényege az volt, hogy a repülés során tanácsokkal látott el. 1000 felszállás után kinevezték a pilótát brigádvezetőnek.   

A három év alatt volt valami keményebb helyzeted An 2 - es típussal?

Az AN2 nagyszerű repülőgép. Motorikus, kormányszervi problémák nem voltak. Általában kihúzta az embert a bajból. A vezetékszakításokat is jól bírta, nagyrészt a kerék szakította el a vezetéket. Vezetékszakítás után átnéztük a gépet, majd folytathattuk a munkát. 

Hogyan jött a helikopterre való áttérés lehetősége? 

Többen elmentek nyugdíjba, jött a felkérés, ha gondolom, akkor menjek át Ka 26 - os helikopterre. A probléma azt volt, hogy helikopterre ismét meg kellett csinálni az alapképzést, majd a mezőgazdasági képzést. Lehozó repülések, inasság, ezzel a tortúrával két év ment el.  

Mi a véleményed a Ka 26 típusról, mit tudsz elmondani róla?  Szerény vélemény szerint Magyarországon egy kicsit túlmisztifikálják ezt a típust, de miért is? 

A Ka 26 nagyszerű típus, a koaxiális rendszernek köszönhetően. Én személy szerint nagyon szeretem az orosz technikát, mivel robosztus, jól összerakott, túlméretezett, ami biztonságosabbá teszi társaival szemben. Aerodinamikai szempontból is kiváló szerkezet, egyetlen hátránya van, hogy a hajtómű súlya nagy, illetve gyenge a két hajtómű. 

 

Készült: Vác, 2012-07-01

Készítette: Batki Zoltán

Fotó: Horváth Szabó Zoltán


Partner oldal


Ajánló


Szolgáltatásaink


Fotó, videó küldés


Tájékoztatás


A hhelikopter.hu oldal nem járul hozzá saját fotó, valamint videóanyagai más weboldalon, illetve egyéb helyeken történő megjelenéséhez. Amennyiben a jogsértés mégis bekövetkezne, úgy megtesszük a megfelelő intézkedéseket. 



©2013 HHELIKOPTER.HU - MINDEN JOG FENNTARTVA! - Magyarország legnagyobb helikopteres repüléssel foglalkozó oldala.      Készítette: WUP Webstúdió